标准编号:	QC/T 564-2018
中文名称:	乘用车行车制动器性能要求及台架试验方法
英文名称:	Performance requirements and test methods for passenger car service brake
行业分类:	QC    汽车行业标准
发布机构:	工业和信息化部
发布日期:	2018-07-04
实施日期:	2019-1-1
标准状态:	valid
替代旧标准:	QC/T 564-2008 乘用车制动器性能要求及台架试验方法
翻译语言:	英文
文件格式:	PDF
中文字符数:	23000 字
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Codeofchina.com is in charge of this English translation. In case of any doubt about the English translation, the Chinese original shall be considered authoritative. This standard is developed in accordance with the rules given in GB/T 1.1-2009 Directives for standardization - Part 1: Structure and drafting of standards. This standard replaces QC/T 564-2008 Performance requirements and bench test methods for passenger car brake and has the following main technical differences from QC/T 564-2008: ——the definitions of “average braking torque” and “average braking pressure” are modified (see 3.3 and 3.6; 3.3 and 3.6 of Edition 2008); ——the terms “invariable input mode” and “invariable output mode” as well as their definitions are added (see 3.13 and 3.14); ——the evaluation indexes, i.e. reference speed and stability for speed for evaluation of braking torque in efficiency test are modified (see 4.1.1, 4.1.3 and 4.1.8; 4.1.1, 4.1.2 and 4.1.5 of Edition 2008); ——efficiency test at normal temperature is added (see 4.1.2, 4.1.7, 7.1.4 and 7.1.13); ——one-way pipeline failure test is added (see 4.1.4 and 7.1.7); ——thermal efficiency test after fade test is added (see 4.1.5c) and 7.1.9.3); ——quantitative evaluation methods and indexes for braking drag after fade recover test are added (see 4.1.5 d) and 7.1.9.6.1); ——the braking efficiency test after abrasion test is added (see 4.2.2 and 7.2.5); ——the calculation method of rotational inertia for one-way pipeline failure test is added (see 6.3.2); ——the initial braking temperature for abrasion test is modified (see 7.2.4, 7.2.3 of Edition 2008). This standard was proposed by and is under the jurisdiction of National Technical Committee of Auto Standardization (SAC/TC 114). The previous editions of this standard are as follows: ——JB 3980-85 and JB 4200-86; ——QC/T 564-1999 and QC/T 582-1999; ——QC/T 564-2008. Performance requirements and test methods for passenger car service brake 1 Scope 1.1 This standard specifies the terms and definitions, performance requirements, test requirements, test preparation and test methods of passenger car service brake assembly. 1.2 This standard is applicable to the service brake assembly and friction lining (pad) assembly for Category M1 vehicles specified in GB/T 15089. 2 Normative references The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies. GB/T 5620 Road vehicles - Braking of automotive vehicles and their trailers - Vocabulary GB/T 15089 Classification of power-driven vehicles and trailers QC/T 556 Automotive brake - Temperature measurement and thermocouple attachment 3 Terms and definitions For the purposes of this standard, the terms and definitions given in GB/T 5620 and the following apply. 3.1 braking period period from the beginning of a braking to that of the next braking in a continuous braking process Note: the braking period is in the unit of s. 3.2 initial braking temperature temperature of brake drum (disc) or friction lining (pad) at the beginning of braking Note: the initial braking temperature is in the unit of ℃. 3.3 average braking torque ordinate value obtained by dividing the area enclosed by braking torque and effective braking time by the effective braking time during a braking, see Annex A Note: the average braking torque is in the unit of N·m. 3.4 maximum braking torque the maximum ordinate value of braking torque on the braking torque - braking time curve within the effective braking time where the specified braking pressure is reached during a braking, see Mmax in Annex A Note: the maximum braking torque is in the unit of N·m. 3.5 minimum braking torque the minimum ordinate value of braking torque on the braking torque - braking time curve within the effective braking time where the specified braking pressure is reached during a braking, see Mmin in Annex A Note: the minimum braking torque is in the unit of N·m. 3.6 average braking pressure ordinate value obtained by dividing the area enclosed by braking pressure and effective braking time by the effective braking time during a braking, see Annex A Note: the average braking pressure is in the unit of MPa. 3.7 average braking torque over average braking pressure the ratio of the average braking torque to the average braking pressure during a braking 3.8 final braking temperature the maximum temperature of brake drum (disc) or friction lining (pad) during or after a braking Note: the final braking temperature is in the unit of ℃. 3.9 fade rate falling or rising degree of braking torque in fade test, which is expressed in percentage and calculated using Equations (1) and (2): (1) (2) Where, Fa, max and Fa, min——the fade rate, %; MF1——the average braking torque value during the first braking in fade test, N·m; PF1——the average braking pressure value during the first braking in fade test, MPa; MFmin——the average braking torque value corresponding to the braking with the minimum average braking torque over average braking pressure except the first braking in fade test, N·m; PFmin——the average braking pressure value corresponding to MFmin in fade test, MPa; MFmax——the average braking torque value corresponding to the average braking torque over average braking pressure larger than the maximum braking torque in the first braking in fade test, N·m; PFmax——the average braking pressure value corresponding to MFmax in fade test, MPa. Note: Fa, min value is ignored where the values of average braking torque over average braking pressure in all brakings are less than that in the first braking. 3.10 recover rate rising or falling degree of braking torque in the last braking in relation to that in the reference test during recover test, which is expressed in percentage and calculated using Equation (3): (3) Where, Re——the recover rate, %; MB——the arithmetic average of average braking torque in three reference tests, N·m; PB——the arithmetic average of average braking pressure in three reference tests, MPa; Mend——the average braking torque value during the last braking in recover test, N·m; Pend——the average braking pressure value during the last braking in recover test, MPa. 3.11 stability for speed difference between the braking torques corresponding to different initial braking speeds and the reference value in efficiency test, which is expressed in percentage and calculated using Equation (4): (4) Where, Vstm——the stability for speed of the initial braking speed mkm/h in relation to the initial braking speed nkm/h in efficiency test, %; Mn——the average braking torque where the initial braking speed is nkm/h under the specified braking pressure in efficiency test, N·m; Mm——the average braking torque where the initial braking speed is mkm/h under the specified braking pressure in efficiency test, N·m. 3.12 stability for braking torque the ratio of the minimum braking torque to the maximum braking torque during the same braking in efficiency test, which is calculated using Equation (5): (5) Where, K——the stability for braking torque; Mmax——the maximum braking torque value during the same braking, N·m; Mmin——the minimum braking torque value during the same braking, N·m. Note: the braking torque is converted to the value measured under the same braking pressure. 3.13 invariable input mode control mode to make the pressure of the input pipeline constant during a braking 3.14 invariable output mode control mode to make the braking torque output from the tested brake constant during a braking 4 Performance requirements 4.1 Brake performance test 4.1.1 The first efficiency test Carry out test according to 7.1.2, where the initial braking speed is 100km/h [Vmax (Vmax is the maximum design speed of the car, the same below) for the vehicle with a maximum design speed less than 100km/h], the average braking torque value of the sample under the specified braking pressure shall not be less than 80% of the design lower limit (it shall be less than 72% of the design value or subject to the negotiation between the supplier and the purchaser where the design lower limit is not specified). The absolute value of stability for speed of the initial braking speed 30%Vmax in relation to the initial braking speed 100km/h (Vmax for the vehicles with Vmax less than 100km/h) shall not be greater than 10%. The stability for braking torque shall not be less than the value specified in Table 1.

Foreword i 1 Scope 2 Normative references 3 Terms and definitions 4 Performance requirements 5 Test requirements 6 Test preparation 7 Test methods Annex A (Normative) Evaluation method of braking torque

ICS 43.040.40 T 24 QC 中华人民共和国汽车行业标准 QC/T 564—2018 代替QC/T 564—2008 乘用车行车制动器性能要求及台架试验方法 Performance requirements and test methods for passenger car service brake 2018-07-04发布 2019-01-01实施 中华人民共和国工业和信息化部 发布 前言 本标准按GB/T 1.1—2009《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》给出的规则起草。 本标准代替QC/T 564—2008《乘用车制动器性能要求及台架试验方法》，与QC/T 564—2008相比，其主要技术变化如下： ——修改了“平均制动力矩”和“平均制动管路压力”术语的定义（见3.3、3.6，2008年版的3.3、3.6）； ——增加了“恒定输入方式”和“恒定输出方式”术语及其定义（见3.13、3.14）； ——修改了效能试验中制动力矩评价的基准车速及速度稳定性评价指标（见4.1.1、4.1.3、4.1.8，2008年版的4.1.1、4.1.2、4.1.5）； ——增加了常温效能试验（见4.1.2、4.1.7、7.1.4、7.1.13）； ——增加了一路管路失效试验（见4.1.4、7.1.7）； ——增加了衰退试验后的热效能试验（见4.1.5c）、7.1.9.3）； ——增加了衰退恢复试验后制动器拖滞现象的定量评价方法及评价指标（见4.1.5d）、7.1.9.6.1）； ——增加了磨损试验后的制动效能试验（见4.2.2、7.2.5）； ——增加了一路管路失效试验的转动惯量计算方法（见6.3.2）； ——修改了磨损试验的制动初温（见7.2.4，2008年版的7.2.3）。 本标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC 114)提出并归口。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——JB 3980—85和JB 4200—86； ——QC/T 564—1999和QC/T 582—1999； ——QC/T 564—2008。 乘用车行车制动器性能要求及台架试验方法 1 范围 1.1 本标准规定了乘用车行车制动器总成的术语和定义、性能要求、试验相关要求、试验准备、试验方法。 1.2 本标准适用于GB/T 15089规定的M1类车辆用行车制动器总成及摩擦衬片（块）总成。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 5620 道路车辆 汽车和挂车 制动名词术语及其定义 GB/T 15089 机动车辆及挂车分类 QC/T 556 汽车制动器 温度测量和热电偶安装 3 术语和定义 GB/T 5620界定的以及下列术语和定义适用于本标准。 3.1 制动周期 braking period 在连续制动过程中，从本次制动开始到下一次制动开始所经过的时间。 注：制动周期单位为s。 3.2 制动初温 initial braking temperature 开始制动时制动鼓（盘）或摩擦衬片（衬块）的温度。 注：制动初温单位为℃。 3.3 平均制动力矩 average braking torque 一次制动过程中的有效制动时间内，制动力矩与有效制动时间所围成的面积除以有效制动时间所得的纵坐标值，参见附录A。 注：平均制动力矩单位为N·m。 3.4 最大制动力矩 maximum braking torque 一次制动过程中，达到规定制动压力的有效制动时间内，制动力矩随制动时间变化的曲线上纵坐标的最大值，参见附录A中的Mmax。 注：最大制动力矩单位为N·m。 3.5 最小制动力矩 minimum braking torque 一次制动过程中，达到规定制动压力的有效制动时间内，制动力矩随制动时间变化的曲线上纵坐标的最小值，参见附录A中的Mmin。 注：最小制动力矩单位为N·m。 3.6 平均制动管路压力 average braking pressure 一次制动过程中的有效制动时间内，制动管路压力与有效制动时间所围成的面积除以有效制动时间所得的纵坐标值，参见附录A。 注：平均制动管路压力单位为MPa。 3.7 单位平均制动力矩 average braking torque over average braking pressure 一次制动过程中的平均制动力矩与平均制动管路压力之比。 3.8 制动终温 final braking temperature 一次制动过程中或制动结束后，制动鼓（盘）或摩擦衬片（衬块）所达到的最高温度。 注：制动终温单位为℃。 3.9 衰退率 fade rate 衰退试验中，制动力矩下降和升高的程度，以百分数计，按式（1）和式（2）计算： …………………………（1） …………………………（2） 式中： Fa，max、Fa，min——衰退率，%； MF1——衰退试验中，第一次制动试验时的平均制动力矩值，N·m； PF1——衰退试验中，第一次制动试验时的平均制动管路压力值，MPa； MFmin——衰退试验中，除第一次制动试验外的单位平均制动力矩最小一次制动试验所对应的平均制动力矩值，N·m； PFmin——衰退试验中，与MFmin所对应的平均制动管路压力值，MPa； MFmax——衰退试验中，单位平均制动力矩大于第一次制动试验中的最大一次制动试验所对应的平均制动力矩值，N·m； PFmax——衰退试验中，与MFmax所对应的平均制动管路压力值，MPa。 注：当所有制动试验的单位平均制动力矩值均小于第一次制动试验时，不计算Fa，min值。 3.10 恢复差率 recover rate 恢复试验中，最后一次制动试验时的制动力矩相对基准试验升高或降低的程度，以百分数计，按式（3）计算： …………………………（3） 式中： Re——恢复差率，%； MB——三次基准试验中的平均制动力矩的算术平均值，N·m； PB——三次基准试验中的平均制动管路压力的算术平均值，MPa； Mend——恢复试验中，最后一次制动试验时的平均制动力矩值，N·m； Pend——恢复试验中，最后一次制动试验时的平均制动管路压力值，MPa。 3.11 速度稳定性 stability for speed 效能试验中，不同制动初速度的制动力矩相对评价基准的差值，以百分数计，按式（4）计算： …………………………（4） 式中： Vstm——效能试验中，制动初速度mkm/h相对制动初速度nkm/h的速度稳定性，%； Mn——效能试验中，在规定制动管路压力下，制动初速度为nkm/h时的平均制动力矩，N·m； Mm——效能试验中，在规定制动管路压力下，制动初速度为mkm/h时的平均制动力矩，N·m。 3.12 制动力矩稳定系数 stability for braking torque 效能试验中，在同一次制动过程中，最小制动力矩与最大制动力矩之比，按式（5）计算： ……………………………………（5） 式中： K——制动力矩稳定系数； Mmax——同一次制动过程中的最大制动力矩值，N·m； Mmin——同一次制动过程中的最小制动力矩值，N·m。 注：制动力矩换算为相同制动管路压力下的测量值。 3.13 恒定输入方式 invariable input mode 在一次制动过程中，使输入管路压力始终保持不变的控制方式。 3.14 恒定输出方式 invariable output mode 在一次制动过程中，使被试制动器输出的制动力矩始终保持不变的控制方式。 4 性能要求 4.1 制动器性能试验 4.1.1 第一次效能试验 按7.1.2试验，当制动初速度为100 km/h[对Vmax（Vmax为汽车最高设计车速，下同）低于100 km/h的车辆为Vmax]时，其样品在规定制动管路压力下的平均制动力矩值不应低于设计下限值的80%（当无设计下限值要求时，不应低于设计值的72%或供需双方协商）。制动初速度30%Vmax相对制动初速度100 km/h（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax）的速度稳定性的绝对值不应大于10%。制动力矩稳定系数不应小于表1的要求值。 表1 制动力矩稳定系数技术要求 制动初速度/(km/h) 制动力矩稳定系数 前制动器 后制动器 30%Vmax 100（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax） 4.1.2 第一次常温效能试验 按7.1.4试验，其样品在规定制动管路压力下的平均制动力矩值不应低于第二次效能试验中对应制动初速度相同制动管路压力下的平均制动力矩值的75%。 4.1.3 第二次效能试验 按7.1.5试验，样品应满足下列要求： a） 当制动初速度为100 km/h（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax）时，其样品在规定制动管路压力下的平均制动力矩值应位于设计上、下限值范围内，当无设计上、下限值要求时，应位于设计值的90%～120%范围内； b） 其他制动初速度相对制动初速度100 km/h（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax）的速度稳定性应满足表2的要求； c） 各制动初速度下的制动力矩稳定系数应满足表2的要求。 4.1.4 管路系统失效试验（选项） 按7.1.7试验，当制动管路压力为额定制动管路压力时，样品的平均制动减速度不应小于3.0 m/s2。 表2 速度稳定性和制动力矩稳定性技术要求 制动初速度/(km/h) 速度稳定性/% 制动力矩稳定系数 前制动器 后制动器 30%Vmax 100（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax） 80%Vmax 4.1.5 第一次衰退恢复试验 按7.1.9试验，样品应满足下列要求： a） 衰退试验中的衰退率应在-20%～40%范围内； b） 恢复试验中第一次制动时的平均制动减速度不应小于1.5 m/s2，恢复差率的绝对值不应大于20%； c） 热制动效能试验的平均制动力矩不应低于第二次效能试验中同等条件的60%； d） 试验结束后，制动器应工作正常，按7.1.9.6.1试验时的制动器温度升高值不应大于10℃。 4.1.6 第二次衰退恢复试验 同4.1.5。 4.1.7 第二次常温效能试验 按7.1.13试验，样品在规定制动管路压力下的平均制动力矩值不应低于第三次效能试验中对应制动初速度相同制动管路压力下的平均制动力矩值的75%。 4.1.8 第三次效能试验 同4.1.3。 4.1.9 制动噪声 在7.1试验过程中，样品的制动噪声值应小于76dB(A)。 4.1.10 试验后样品要求 在完成7.1试验后，制动器应工作正常，并应满足下列要求： a） 制动鼓或制动盘工作表面应无刮伤； b） 制动底板（制动钳）应无影响制动性能的变形； c） 摩擦衬片（衬块）表面应完整，不应有剥落、烧焦等缺陷，允许有轻微裂纹； d） 摩擦衬片（衬块）与制动蹄铁（背板）应无分离现象； e） 制动轮缸（制动钳）应无渗漏现象。 4.2 制动器磨损试验 4.2.1 磨损量要求 4.2.1.1 制动器摩擦衬片（衬块）和制动鼓（盘）磨损量要求由供需双方协商。 4.2.1.2 全部磨损试验结束后，摩擦衬片（衬块）和制动鼓（盘）应满足下列要求： a） 制动鼓或制动盘工作表面应无明显的刮痕； b） 摩擦衬片（衬块）表面应完整，不应出现明显的缺边、凸泡、凹坑、剥落、龟裂等缺陷； c） 摩擦衬片（衬块）与蹄铁（背板）应无分离现象； d） 摩擦衬片（衬块）表面不应出现贯通整个摩擦表面的裂纹。 4.2.2 制动性能检查 与磨损试验前相比，其规定制动管路压力下的平均制动力矩变化量不应超过±15%。 5 试验相关要求 5.1 试验设备 5.1.1 试验设备为惯性式制动器试验台（单、双轮均可），其性能指标应满足本标准各项试验要求。 5.1.2 试验设备的制动管路压力供给系统应满足各种制动工况对制动管路压力的要求，并保持稳定。制动管路压力升、降压速率应控制在(25±5)MPa/s范围内。 5.1.3 试验设备的制动器冷却装置应使被试制动器处的风速达到11 m/s，且覆盖整个制动器总成。 5.1.4 制动管路压力、制动力矩和试验台主轴转速的控制误差不应超过±3%。转动惯量（包括试验台旋转部分的惯量）的相对误差不应超过±5%。 5.1.5 试验设备应能连续记录下列参数，且测量误差应满足如下要求： a） 制动输出力矩为±1.0%； b） 制动管路压力为±1.0%； c） 试验台主轴转速为±1.0%； d） 制动时间为±0.01 s； e） 制动鼓（盘）、制动衬片（衬块）温度，当温度不高于300℃时为±3℃，当温度高于300℃时为±1.0%。 5.1.6 测量制动鼓（盘）、摩擦衬片（衬块）温度的装置和热电偶应符合QC/T 556中的有关规定。 5.1.7 指示各参数的仪器或仪表，其精度等级不应低于2.5级。 5.2 其他要求 5.2.1 所有试验车速应圆整到5的整数倍。 5.2.2 除衰退试验和另有规定外，试验过程中，冷却风速为11 m/s，冷却空气的温度为室温。 5.2.3 除另有规定外，所有试验制动终止时的车速应小于5 km/h。 5.2.4 制动噪声测量时，应将声级计的拾音头置于被试制动器的旋转平面内、距制动器旋转轴线正上方500 mm处，拾音头应带有护风球。 5.2.5 所有按制动减速度控制进行的试验，应按式（12）将制动减速度转化成试验台的制动力矩控制值。 5.2.6 制动鼓安装后的径向跳动量（在制动鼓摩擦表面宽度方向的中部测量）不应大于0.2 mm，制动盘安装后摩擦表面的轴向跳动量（在制动盘有效半径处测量）不应大于0.15 mm。 6 试验准备 6.1 热电偶安装 按QC/T 556中的有关规定安装热电偶。 6.2 试验台主轴转速的确定 试验台主轴转速按式（6）进行确定： ……………………………………（6） 式中： n——试验台主轴转速，r/min； V——试验车速，km/h； r——车轮滚动半径，m。 6.3 试验惯量的确定 6.3.1 一个前制动器的试验惯量按式（7）进行计算，一个后制动器的试验惯量按式（8）进行计算： …………………………（7） …………………………（8） 式中： Iq——一个前制动器的转动惯量计算值，kg·m2； Ih——一个后制动器的转动惯量计算值，kg·m2； Ga——车辆满载总质量，kg； L——车辆轴距，m； hg——车辆满载时重心高度，m； b——重心至后轴距离，m； a——重心至前轴距离，m。 6.3.2 对管路系统失效试验的试验惯量，按如下原则进行计算： a） 对H型管路布置型式的车辆，按式（9）进行计算； b） 对X型管路布置型式的车辆，按式（10）或式（11）进行计算； c） 对其他管路布置型式的车辆，按产品技术文件规定进行计算。 If＝0.5×Ga×r2…………………………（9） …………………………（10） …………………………（11） 式中： If——H型管路布置型式的转动惯量计算值，kg·m2； Ifq——X型管路布置型式一个前制动器的转动惯量计算值，kg·m2； Ifh——X型管路布置型式一个后制动器的转动惯量计算值，kg·m2。 6.4 制动减速度与制动力矩的换算 试验要求的制动减速度按式（12）换算成试验台的制动力矩控制值： …………………………（12） 式中： Jc——试验要求的制动减速度，m/s2； I——转动惯量计算值，kg·m2； Mc——试验台制动力矩控制值，N·m。 7 试验方法 7.1 制动器性能试验 7.1.1 磨合前检查 7.1.1.1 制动初速度为50 km/h。 7.1.1.2 制动减速度为3 m/s2。 7.1.1.3 制动初温[指摩擦衬片（衬块）上的温度，以下同]不应高于100℃，但制动周期不应小于30 s。 7.1.1.4 制动次数为10次。 7.1.2 第一次效能试验 7.1.2.1 制动初温为(80±2)℃。 7.1.2.2 制动初速度为30%Vmax不高于80 km/h和100 km/h（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax）。 7.1.2.3 在规定的制动管路压力范围内取不少于5点做试验，各试验点间的间隔应尽量相等，制动管路压力最大增量不宜高于2MPa；各制动初速度所对应的每种制动管路压力分别进行一次试验。 7.1.2.4 记录每次试验的制动初速度、制动初温、制动终温、制动时间、制动管路压力和输出制动力矩。 7.1.3 磨合试验 7.1.3.1 制动初温不高于120℃。 7.1.3.2 制动初速度如下： a） 当Vmax不高于140 km/h时为65 km/h； b） 当Vmax高于140 km/h时为80 km/h。 7.1.3.3 制动减速度为3.5 m/s2。 注：试验时也可采用恒定输入方式进行，但应根据制动力矩变化情况对制动管路压力进行调整，以保证其平均制动减速度尽可能接近要求值。 7.1.3.4 制动次数为200次或摩擦衬片（衬块）与制动鼓（盘）的接触面积达到80%以上。 7.1.3.5 至少每20次记录一次输出制动力矩和制动管路压力。 7.1.4 第一次常温效能试验 7.1.4.1 制动初温不应高于45℃。 7.1.4.2 制动初速度为30%Vmax但不高于80 km/h。 7.1.4.3 制动管路压力同第一次效能试验。 7.1.4.4 记录每次试验的制动初速度、制动初温、制动终温、制动时间、制动管路压力和输出制动力矩。 7.1.5 第二次效能试验 对Vmax不高于125 km/h的车辆，同7.1.2。对Vmax高于125 km/h的车辆，增加80%Vmax但不高于160 km/h的制动初速度。 7.1.6 第二次磨合试验 除制动次数为20次外，其余同7.1.3。 7.1.7 管路系统失效试验（选项） 7.1.7.1 制动初温为(80±2)℃。 7.1.7.2 制动初速度为100 km/h。 7.1.7.3 制动管路压力同第一次效能试验。 7.1.7.4 记录每次试验的制动初速度、制动初温、制动终温、制动时间、制动管路压力和输出制动力矩。 7.1.8 第三次磨合试验 同7.1.6。 7.1.9 第一次衰退恢复试验 7.1.9.1 基准试验 7.1.9.1.1 制动初温为(80±2)℃。 7.1.9.1.2 制动初速度为50 km/h。 7.1.9.1.3 制动减速度为3 m/s2。 7.1.9.1.4 制动次数为3次。 7.1.9.1.5 记录参数同7.1.2.4。 7.1.9.2 衰退试验 7.1.9.2.1 第一次制动时的制动初温为(80±2)℃，制动初速度和制动周期见表3。 表3 衰退试验条件 Vmax/(km/h) 制动初速度/(km/h) 制动周期/s 7.1.9.2.2 采用恒定输入方式进行试验，第一次以相当于4.41 m/s2的平均制动减速度的制动管路压力进行制动，以后试验的制动管路压力与第一次制动相同，总制动次数为10次。 7.1.9.2.3 在第一次制动进行前，关闭试验台冷却系统。试验过程中，为排除试验产生的烟尘，可开启试验台除尘系统，但其最大风速不应超过3 m/s。 7.1.9.3 热制动效能试验 7.1.9.3.1 衰退试验最后一次制动结束后（车速降至零时），立即启动试验台冷却系统对试件进行冷却，同时启动试验台驱动装置，60 s后按如下条件进行一次热制动效能试验： a） 制动初速度为100 km/h（对Vmax低于100 km/h的车辆为Vmax）； b） 制动管路压力为第二次效能试验中进行制动力矩评价所规定的制动管路压力或相当于5.88 m/s2制动减速度。 7.1.9.3.2 试验结束后，使制动鼓（盘）以相当于50 km/h的速度转动，90 s后进行恢复试验的第一次制动。 7.1.9.4 恢复试验 7.1.9.4.1 制动初速度为50 km/h。 7.1.9.4.2 制动管路压力与基准试验相同。 7.1.9.4.3 制动周期为120 s。 7.1.9.4.4 制动次数为12次。如最后一次恢复试验的制动初温高于100℃，可增加制动次数，但总制动次数不应大于15次。 7.1.9.5 试验记录 7.1.9.5.1 记录每次试验的制动初速度、制动初温、制动终温、制动时间、制动管路压力和输出制动力矩。 7.1.9.5.2 衰退试验过程中，观察并记录摩擦衬片（衬块）在第几次制动时发出烧焦味、冒烟以及其他异常现象；如发生气阻，应记录发生气阻时的制动次数以及气阻时的摩擦衬片（衬块）温度和制动钳或制动轮缸中制动液的温度。 7.1.9.6 试验后检查 7.1.9.6.1 待制动器冷却到室温后，在解除制动和无冷却的状态下，使制动鼓（盘）以相当于60 km/h的速度连续运转60 min，同时记录制动器的温度变化情况。 7.1.9.6.2 试验结束后，待制动器冷却到室温后，检查摩擦衬片（衬块）有无裂纹、积炭、烧焦及摩擦衬片（衬块）表面有无亮膜等。检查制动鼓（盘）摩擦表面有无刮伤、裂纹。 7.1.10 第四次磨合试验 同7.1.6。 7.1.11 第二次衰退恢复试验 除7.1.9.2.2中的制动次数为15次外，其余同7.1.9。 7.1.12 第五次磨合试验 同7.1.6。 7.1.13 第二次常温效能试验 同7.1.4。 7.1.14第三次效能试验 同7.1.5。 7.1.15 最后检查 以上试验结束后，使制动器冷却至室温，然后进行如下检查并记录： a） 摩擦衬片（衬块）表面有无裂纹、凸泡、凹坑、龟裂、剥落、刮痕、积炭、烧焦； b） 摩擦衬片（衬块）与制动蹄铁（背板）有无分离现象； c） 制动底板（或制动钳）有无变形，制动轮缸（或制动钳）有无漏油； d） 制动鼓（盘）的工作表面有无裂纹、刮痕； e） 其他异常现象。 7.2 制动器磨损试验 7.2.1 试验样品 原则上应使用完成7.1试验后的样品。 7.2.2 摩擦衬片（衬块）厚度测量 7.2.2.1 对每一摩擦衬片（块）选定点的厚度进行测量，精确到0.01 mm，必要时测量制动蹄总成（衬块）质量。 7.2.2.2 对鼓式制动器，每一制动蹄总成不应少于6个测量点，测点位置示意图见图1；对盘式制动器，每一衬块不应少于5个测量点，测点示意图见图2。必要时测量制动鼓内径或制动盘厚度，测量点不应少于3个。 7.2.2.3 摩擦衬片（衬块）厚度及质量测量宜在制动器冷却至室温后2 h内完成。 图1 鼓式制动器摩擦衬片厚度测点位置示意图 图2 盘式制动器摩擦衬块厚度测点位置示意图 7.2.3 磨合试验 同7.1.6。 当使用新样件或新的摩擦衬片（衬块）进行试验时，应按7.1.3进行磨合，但制动初温为(200±5)℃，摩擦衬片（衬块）与制动鼓（盘）的接触面积应超过90%。磨合试验后按7.1.5进行效能试验。 7.2.4 磨损试验 磨损试验条件见表4。每个温度级试验结束后，按7.2.2测量摩擦衬片（衬块）厚度，并计算摩擦衬片（衬块）的磨损量，磨损量取各测量点的算术平均值（换算为每千次制动的磨损值）。 表4 磨损试验条件 制动器类型 制动初速度/(km/h) 制动初温/℃ 制动次数a/次 制动减速度b/(m/s2) 鼓式制动器 盘式制动器 a 为保证磨损量的测量精度，经供需双方商定，可根据摩擦衬片（衬块）的耐磨性对制动次数进行增减。 b 试验时也可采用恒定输入方式进行，但应根据制动力矩变化情况对制动管路压力进行调整，以保证其平均制动减速度尽可能接近要求值。 7.2.5 制动效能检查 磨损试验结束后，按7.1.6进行磨合试验，然后按7.1.5进行效能试验。 附录A （规范性附录） 制动力矩取值方法 制动试验过程及制动力矩取值示意图见图A.1和图A.2。 给定压力的90% 制动管路压力 制动力矩 10%Vo但≤10 km/h 有效制动时间 图A.1 制动试验过程及制动力矩取值示意图（恒定输入方式） 制动管路压力 目标值的90% 制动力矩 10%Vo但≤10 km/h 有效制动时间 图A.2 制动试验过程及制动力矩取值示意图（恒定输出方式）