标准编号:	JTG/T D21-2014
中文名称:	公路立体交叉设计细则
英文名称:	Guidelines for Design of Highway Grade-separated Intersections
行业分类:	JT    交通行业标准
发布机构:	中华人民共和国交通运输部
发布日期:	2014-08-29
实施日期:	2014-11-1
标准状态:	现行
翻译语言:	英文
文件格式:	PDF
中文字符数:	125000 字
翻译价格(元):	9500.00 元
交付时间:	付款后 1 个工作日

Codeofchina.com is in charge of this English translation. In case of any doubt about the English translation, the Chinese original shall be considered authoritative.



According to the requirements of the Notice on issuing the 2009 Preparation and revision project plan of highway engineering standards (TINGGONGLUZI [2009] No.190) issued by the Ministry of Transport, China Highway Engineering Consulting Corporation is responsible for the preparation of the Guidelines for design of highway grade-separated intersections.



Highway grade-separated intersection is an important specialty of highway survey and design. These guidelines are formulated with a view to improve the technical standard system of highway engineering, standardize the design of highway grade-separated intersections and meet the needs for development of highway construction in China.



These guidelines are developed under the basic principles of "based on the domestic status quo, focus on key issues, reflection of the contemporary level and integration of modern concepts", taking operational safety as the main line, and showing the various considerations. Through absorbing the latest research results and design technologies of highway grade-separated intersections at home and abroad, a technical standard system of highway grade-separated intersections is established, ranging from control elements, overall design, scheme design, and geometric design to the design of renovated and expanded engineering.



These guidelines consist of the following 14 clauses: 1 General provisions; 2 Terms; 3 Function and classification; 4. Control elements; 5 Overall design; 6 Interchange form; 7 Ramp cross-section; 8 Horizontal and vertical ramp alignment; 9 Ramp superelevation and widening; 10 Connection; 11 Ramp terminal at-grade intersection; 12 Access to other facilities; 13 Grade separation and overpass bridge; 14 Reconstruction and expansion of interchanges.



In these guidelines, Clauses 1, 2, 3, 5 and 6 were drafted by Liu Zijian, Clause 4 by Zhou Ronggui, Clause 7 by Du Boying and Yu Yonghua, Clause 8 by Gao Hong, Clause 9 by Fang Jing, Clause 10 by Wang Bao, Clause 11 by Yang Shaowei, Clause 12 by Yang Shaowei and Shen Shunliu, Clause13 by Hu Sheng, and Clause 14 by Wang Xiaozhong.



Guidelines for Design of Highway Grade-separated Intersections



1 General provisions



1.0.1 These guidelines are developed to standardize the design of highway grade-separated intersections.



1.0.2 These guidelines are applicable to the design of new construction, renovation and expansion projects of highways and highway grade-separated intersections and other facilities in needs of access.



1.0.3 Highway grade-separated intersections shall meet the requirements of function, safety and environmental protection, and the design shall take social conditions, traffic conditions, natural conditions, land use, full-life-cycle cost and other factors into comprehensive consideration.



1.0.4 Highway grade-separated intersections shall meet the traffic conversion function of nodes in the premise of ensuring the functions of highway network and cross highway.



1.0.5 The renovation and expansion design of highway grade-separated intersections shall be determined according to local conditions in combination with the current situation of existing projects and new traffic conditions.



1.0.6 In addition to these guidelines, the design of highway grade-separated intersections shall also comply with the current relevant standards of the nation and industry.



2 Terms



2.0.1

main line

expressway in an intersection or Class I highway with arterial function, or highway that takes a dominant position in the interchange



2.0.2

minor cross highway

other highway except the main line among the highways in an intersection



2.0.3

cross highway

generic term for main line and minor cross highway



2.0.4

highway network node

intersection of two or more highways in a highway network



2.0.5

access control

control of traffic stream into and out of a main line



2.0.6

grade separation

intersection between cross highways which are not interconnected



2.0.7

interchange

intersection between cross highways which are interconnected



2.0.8

service interchange

interchange that provides access and conversion functions for local traffic



2.0.9

system interchange

interchange that provides continuous and rapid traffic conversion function between expressways, between expressway and Class I highway of arterial function or between Class I highways of arterial function



2.0.10

composite interchange

combination of adjacent interchanges interconnected by auxiliary lanes, collector-distributor roads or ramps, etc.



2.0.11

interchange range

segments of the main line and the minor cross highways affected by the geometric structure of interchange



2.0.12

net distance

net distance between two facilities on the main line, including the distance from the end of the transition segment of acceleration lane to the start of the transition segment of next deceleration lane, from the end of the transition segment of acceleration lane to the tunnel entrance and from the tunnel exit to the start of the transition segment of deceleration lane



2.0.13

ramp

road that connects cross highways in an interchange



2.0.14

exit ramp

ramp for vehicles to leave the main line



2.0.15

entrance ramp

ramp for vehicles to enter the main line



2.0.16

directional ramp

ramp from which vehicles drive out and in directly in the turning direction (when turning right, vehicles drive out right and in right; when turning left, vehicles drive out left and in left)



2.0.17

semi-directional ramp

ramp from which vehicles do not or not completely drive out and in directly according to the turning direction (when turning left, vehicles drive out left and in left; when turning right, vehicles drive out right and in right)



2.0.18

basic segment

segment where vehicles run without being affected by divergence, convergence and weaving on the cross highway or ramp



2.0.19

basic number of lanes

minimum number of lanes in the basic segment which is determined by the analysis of design traffic capacity



2.0.20

traffic stream line

running route of one-way traffic stream



2.0.21

exiting-entering volume

sum of the traffic volume exiting and entering the main line, i.e., the sum of the traffic volume of all exit ramps and entrance ramps

 

2.0.22

acceleration lane

additional lane for vehicles to accelerate and enter the high-speed lane from the low-speed lane



2.0.23

deceleration lane

additional lane for vehicles to decelerate and enter the low-speed lane from the high-speed lane



2.0.24

speed-change lane

generic term for acceleration lane and deceleration lane



2.0.25

auxiliary lane

additional lane for vehicles entering and leaving the main line to adjust the speed and distance, and change lanes, or additional lane parallel to the outside of the straight lane of main line for balancing lanes



2.0.26

collector-distributor road

additional road arranged outside the main line and isolated from it to isolate the interweaving area and reduce the number of entrances and exits of the main line



2.0.27

gore nose

circular end formed by the intersection of adjacent road surfaces at the diverging or converging connection



2.0.28

connection

connecting part between ramp and cross highway, between main lines or between ramps, including connecting segment and gore nose of diverging and converging lanes, etc.



2.0.29

offset value

required minimum width of the road surface between the outside of the diverging gore nose and the edge line of the adjacent lane



2.0.30

offset width value

value of widening between the outer side of the diverging gore nose and the outer edge line of the hard shoulder to ensure the necessary offset value



2.0.31

lane balance

keeping the number of lanes in each direction continuous or variable in the least range at the diverging and converging connections, so as to maintain the balance between the number of lanes before and after the divergence and convergence



2.0.32

ramp terminal at-grade intersection

intersection between ramp and crossing highway or between ramps on the same plane



2.0.33

channelization

way of guiding the vehicle's running track, reducing the conflict area or reducing the conflict points with traffic islands and marking lines at the intersection



3 Function and classification



3.1 General requirements



3.1.1 Highway grade-separated intersections shall provide continuous stream operation conditions for straight traffic of crossing highway by establishing spatial grade-separated intersection form. When the highway grade-separated intersections have the function of traffic conversion, the ramp shall be arranged to provide running conditions for the traffic conversion between the cross highways.



3.1.2 The adoption and type selection of highway grade-separated intersections shall be determined according to the position and function of nodes in the highway network system, and factors such as class, function and access control requirements of the crossing highways shall be comprehensively considered.



3.2 Classification



3.2.1 Highway grade-separated intersections can be classified into grade separation and interchange.



3.2.2 Interchange may be classified into two basic types, i.e., service interchange and system interchange, and may be classified according to the following requirements based on the number of intersection way, the shape of intersection, the way of intersection and the degree of directional connectivity, etc.:



1 Based on the number of intersection way, it may be classified into interchanges of three-leg intersection, four-leg intersection and multi-leg intersection.



2 Based on the shape of interchange, it may be classified into trumpet, cloverleaf, diamond, ring, turbine, T, Y and leaf interchanges.



3 Based on the intersection mode of traffic stream line, it may be classified into complete grade-separated intersection interchange and at-grade intersection interchange.



4 Based on the degree of directional connectivity, it may be classified into complete interchange and incomplete interchange.



Explanation of provisions



1 When the number of intersection ways exceeds four, it is called multi-leg intersection.



3 In the complete grade-separated intersection interchange, all intersections between traffic stream lines are grade-separated intersection; in the at-grade intersection interchange, there is an at-grade intersection between some traffic stream lines.



4 In the complete interchange, all directions of traffic stream are connected. In the incomplete interchange, some directions of traffic stream are not connected, that is, lacking some traffic stream lines. The number of traffic stream line and the number of intersection way are in the following relation:



N = n(n-1) (3-1)



where,



N——the number of traffic stream line;



n——the number of intersection way.



3.3 Function and type selection



3.3.1 For highway network nodes at all classes, grade-separated intersection shall be selected according to the following requirements:



1 Expressway: Access shall be completely restricted, all nodes shall be grade-separated intersection, and the access distance and quantity of entrance and exit ramps shall be strictly controlled.



Class I highway: Access shall be partially restricted. When it has the arterial function, the node intersecting with the Class I highway shall be grade-separated intersection; the node intersecting with Class II highway shall be grade-separated intersection; whether the node intersecting with highway below Class II is grade-separated intersection shall be determined according to access control requirements. When it has the function of collection and distribution, the node intersecting with the Class I highway with the function of collection and distribution should be grade-separated intersection; whether the node intersecting with highway below Class I is grade-separated intersection shall be determined according to requirements of access control and design traffic capacity.



3 Class II highway: according to the requirements of access control, design traffic capacity, site conditions and comprehensive benefits, individual nodes intersecting with highways of Class II and below may be grade-separated intersection.



Explanation of provisions



Access control puts forward the corresponding access methods, distance and quantity requirements for highways of different classes and functions, and serves as an important measure to ensure highway functions. Highway grade-separated intersection is an important means of access control, so highway class, function and access control and other requirements are important basis for adopting grade-separated intersection.



3.3.2 Service interchanges shall provide access and traffic conversion functions for local traffic. System interchanges shall meet the needs of continuous and fast passing through and traffic conversion.



3.3.3 The type selection of interchange shall meet the following requirements:



1 If the minor cross highway is a two-lane highway or a Class I highway with the function of collection and distribution, the interchange should be a service interchange.



2 If there is an intersection between expressways, expressways and Class I highways with arterial function, or Class I highways with arterial function, the interchange should be a system interchange.



3 Interchange with ramp toll stations may be designed according to service interchange.



4 The at-grade intersection may be used for the service interchange.



5 The complete grade-separated intersection should be used for the system interchange.



6 When there is no traffic conversion demand in individual directions, or there is a small amount of traffic conversion demand, but complete connectivity is particularly difficult, incomplete interchange may be used, and the traffic conversion function in unconnected directions shall be undertaken by adjacent nodes through highway network traffic organization, and shall be determined after comprehensive comparison and demonstration with complete interchange.



Explanation of provisions



6 The research results and application practice at home and abroad show that it is very difficult to accurately predict the traffic volume due to the dynamic development of society, so there are great risks in meeting the use function for incomplete interchange, and if additional ramp is needed, its construction difficulty and input cost are greater than those built in one time. Therefore, whether to use incomplete interchange specified in this paragraph shall be determined after comprehensive comparison and demonstration.



3.3.4 When the nodes need traffic conversion, but grade separation is used due to distance control or site conditions, the turning traffic shall be undertaken by adjacent nodes through highway network traffic organization, and shall be determined after comparison with the interchange or the phased construction scheme of interchange and demonstration.



4 Control elements



4.1 General requirements



4.1.1 The control elements for design of highway grade-separated intersections shall include design vehicles, design speed, sight distance, traffic volume, service level and structure gauge, etc.



4.1.2 Control elements shall be taken as the basic basis for the design of highway grade-separated intersections.



4.2 Design vehicles



4.2.1 Passenger cars, large buses, articulated buses, heavy trucks and articulated trains are used as design vehicles in the design of highway grade-separated intersections, and passenger cars should be used as standard vehicles for traffic volume conversion.



4.2.2 When there are large transport needs of containers, major equipment, national defense, the largest vehicle should be used as the checking vehicle in the design of highway grade-separated intersections to check the design indicators such as the radius of circular curve, widening and sight distance of ramp and at-grade intersection turning lanes. When the traffic requirements of the largest vehicle are not met, the relevant technical indicators shall be adjusted.



4.3 Design speed



4.3.1 Within the range of highway grade-separated intersections, the design speed of crossing highway shall be the design speed of basic segment. When the crossing highway turns in the quadrant, the design speed within the interchange range may be appropriately reduced, but the difference between the design speed of cross highway and that of adjacent segment shall not be more than 20km/h.



Explanation of provisions



Crossing highway turning in quadrants includes crossing highway turning in the three-leg Y system interchange, and main traffic stream line turning in the four-leg system interchange quadrants. In order to ensure the continuity of the basic lanes, these traffic stream lines are designed according to the continuation segment of the cross highways, but their alignment indexes are often difficult to meet the standards of the basic segments, so this subclause specifies that their design speed may be appropriately reduced within the interchange range.

Foreword ii
1 General provisions
2 Terms
3 Function and classification
3.1 General requirements
3.2 Classification
3.3 Function and type selection
4 Control elements
4.1 General requirements
4.2 Design vehicles
4.3 Design speed
4.4 Sight distance
4.5 Traffic volume and service level
4.6 Structure gauge
5 Overall design
5.1 General requirements
5.2 Basic data
5.3 Arrangement conditions
5.4 Distance control
5.5 Main line alignment conditions
5.6 Exit form
5.7 Lane continuity
5.8 Lane balance
6 Interchange form
6.1 General requirements
6.2 Key design points
6.3 Ramp form
6.4 Service interchange
6.5 System interchange
6.6 Interchange under special conditions
7 Ramp cross-section
7.1 General requirements
7.2 Composition and type of cross-section
7.3 Selection of cross-section type
8 Horizontal and vertical ramp alignment
8.1 General requirements
8.2 Horizontal ramp alignment
8.3 Ramp longitudinal profile
8.4 Exit ramp
8.5 Entrance ramp
8.6 Ramp toll plaza
9 Ramp superelevation and widening
9.1 General requirements
9.2 Cross slope and superelevation
9.3 Superelevation transition
9.4 Widening
10 Connection
10.1 General requirements
10.2 Speed-change lane
10.3 Mutual-diverging and mutual-converging main lines
10.4 Mutual-diverging and mutual-converging ramp
10.5 Continuous divergence and convergence
10.6 Auxiliary lane
10.7 Collector-distributor road
10.8 Weaving area
10.9 Gore nose structure
11 Ramp terminal at-grade intersection
11.1 General requirements
11.2 Sight distance
11.3 Straight road
11.4 Turning lanes
11.5 At-grade intersection at the minor cross highway side
11.6 Ramp at-grade intersection
12 Access to other facilities
12.1 General requirements
12.2 Service area
12.3 Bus stop
12.4 Parking area and viewing platforms
12.5 U-turn facilities
13 Grade separation and overpass bridge
13.1 General requirements
13.2 Scheme selection
13.3 Cross highway
13.4 Overpass bridge
14 Reconstruction and expansion of interchanges
14.1 General requirements
14.2 Basic data
14.3 Current situation evaluation
14.4 Reconstruction and expansion plan
14.5 Traffic organization
Explanation of wording in these guidelines

1 总则
1.0.1 为规范公路立体交叉的设计，制定本细则。
1.0.2 本细则适用于公路与公路立体交叉及具有接入需求的其他设施新建和改扩建工程的设计。
1.0.3 公路立体交叉应满足功能、安全和环境保护要求，设计应综合考虑社会条件、交通条件、自然条件、用地和全寿命周期成本等因素。
1.0.4 公路立体交叉应在保证路网和交叉公路功能的前提下满足节点的交通转换功能。
1.0.5 公路立体交叉的改扩建设计应结合既有工程现状和新增交通条件等因地制宜确定改扩建方案。
1.0.6 公路立体交叉设计除应符合本细则的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定。
2 术语
2.0.1 主线 main line
参与交叉的高速公路或具干线功能的一级公路，或在交叉中居主导地位的公路。
2.0.2 被交叉公路 minor cross highway
参与交叉的公路中除主线之外的其他公路。
2.0.3 交叉公路 cross highway
主线及被交叉公路的统称。
2.0.4 节点 highway network node
在路网系统中，两条及两条以上公路的交叉点。
2.0.5 接入控制 access control
对流入和流出主线的交通进行的控制。
2.0.6 分离式立体交叉 grade separation
交叉公路之间立体交叉但互不连通的交叉。
2.0.7 互通式立体交叉 interchange
交叉公路之间立体交叉并相互连通的交叉。
2.0.8 一般互通式立体交叉 service interchange
为地方交通提供接入和转换功能的互通式立体交叉。
2.0.9 枢纽互通式立体交叉 system interchange
为高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干线功能的一级公路之间提供连续、快速的交通转换功能的互通式立体交叉。
2.0.10 复合式互通式立体交叉 composite interchange
相邻互通式立体交叉利用辅助车道、集散道或匝道等相连接而形成的互通式立体交叉组合体。
2.0.11 互通式立体交叉范围 interchange range
主线和被交叉公路受互通式立体交叉几何构造影响的路段。
2.0.12 净距 net distance
主线上两设施之间的净距离，包括加速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点、加速车道渐变段终点至隧道进口及隧道出口至减速车道渐变段起点等之间的距离。
2.0.13 匝道 ramp
在互通式立体交叉中，交叉公路之间的连接道。
2.0.14 出口匝道 exit ramp
供车辆驶出主线的匝道。
2.0.15 入口匝道 entrance ramp
供车辆驶入主线的匝道。
2.0.16 直连式匝道 directional ramp
车辆按转弯方向直接驶出和驶入的匝道。右转弯时为右出右进；左转弯时为左出左进。
2.0.17 半直连式匝道 semi-directional ramp
车辆未按或未完全按转弯方向直接驶出或驶入的匝道。左转弯时为左出右进、右出左进或右出右进。
2.0.18 基本路段 basic segment
在交叉公路或匝道上，车辆运行不受分、合流和交织影响的路段。
2.0.19 基本车道数 basic number of lanes
根据设计通行能力分析确定的基本路段最少车道数。
2.0.20 交通流线 traffic stream line
单向交通流的运行线路。
2.0.21 出入交通量 exiting-entering volume
流出和流入主线的交通量总和，即所有出口匝道和入口匝道交通量之和。
2.0.22 加速车道 acceleration lane
为来自低速车道的车辆加速并驶入高速车道而设置的附加车道。
2.0.23 减速车道 deceleration lane
为驶离高速车道的车辆减速并驶入低速车道而设置的附加车道。
2.0.24 变速车道 speed-change lane
加速车道和减速车道的统称。
2.0.25 辅助车道 auxiliary lane
为出入主线车辆调整车速、车距、变换车道或为平衡车道等而平行设置于主线直行车道外侧的附加车道。
2.0.26 集散道 collector-distributor road
为隔离交织区、减少主线出入口数量而设置于主线外侧并与主线隔离的附加道路。
2.0.27 鼻端 gore nose
在分流或合流连接部，相邻路面边缘交汇形成的圆形端部。
2.0.28 连接部 connection
匝道与交叉公路之间、主线相互之间或匝道相互之间相连接的部位，包括分、合流车道连接路段及鼻端等。
2.0.29 偏置值 offset value
分流鼻端外侧与相邻车道边缘线之间应保证的路面最小宽度。
2.0.30 偏置加宽值 offset width value
为保证必要的偏置值，分流鼻端外侧与硬路肩外边缘线之间的加宽值。
2.0.31 车道平衡 lane balance
在分、合流连接部，每个方向的车道数保持连续或变化最小，使分、合流前后的车道数之间保持平衡关系。
2.0.32 匝道端部平面交叉 ramp terminal at-grade intersection
匝道与交叉公路或匝道与匝道之间在同一平面上的交叉。
2.0.33 渠化 channelization
在平面交叉以交通岛及标线引导车辆行驶轨迹、减小冲突面积或减少冲突点的方式。
3 功能与分类
3.1 一般规定
3.1.1 公路立体交叉应通过建立空间立体交叉形态，为交叉公路的直行交通提供连续流的运行条件。当公路立体交叉具有交通转换功能时，应通过设置匝道为交叉公路之间的交通转换提供运行条件。
3.1.2 公路立体交叉的采用和类型选择，应根据节点在路网系统中的地位和功能确定，并应综合考虑交叉公路的等级、功能和接入控制要求等因素。
3.2 分类
3.2.1 公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。
3.2.2 互通式立体交叉可分为一般互通式立体交叉和枢纽互通式立体交叉两种基本类型，并可根据交叉岔数、交叉形状、交叉方式和方向连通程度等按下列规定分类：
1 按交叉岔数可分为三岔交叉、四岔交叉和多岔交叉互通式立体叉。
2 按互通式立体交叉的形状可分为喇叭形、苜蓿叶形、菱形、环形、涡轮形、T形、Y形和叶形互通式立体交叉等。
3 按交通流线的交叉方式，可分为完全立体交叉型和平面交叉型互通式立体交叉。
4 按方向连通程度可分为完全互通型和不完全互通型互通式立体交叉。
条文说明
1 当交叉岔数超过四岔时，均称为多岔交叉。
3 完全立体交叉型即所有交通流线之间的交叉均为立体交叉；平面交叉型则在部分交通流线之间存在平面交叉。
4 完全互通型即所有交通流方向均被连通。不完全互通型则尚有部分交通流方向未被连通，即缺省部分交通流线。交通流线数目与交叉岔数之间具有如下关系：
N＝n(n－1) (3-1)
式中：N——交通流线数目；
n——交叉岔数。
3.3 功能与类型选择
3.3.1 各级公路节点应按下列规定选用立体交叉：
1 高速公路：应完全限制接入，所有节点应采用立体交叉，入口和出口匝道的接入间距和数量应受到严格控制。
2 一级公路：应部分限制接入。当具干线功能时，与一级公路相交的节点应采用立体交叉；与二级公路相交的节点宜采用立体交叉；与二级以下公路相交的节点应根据接入控制要求确定是否采用立体交叉。当具集散功能时，与具集散功能的一级公路相交的节点宜采用立体交叉；与一级以下公路相交的节点应根据接入控制和设计通行能力要求等确定是否采用立体交叉。
3 二级公路：根据接入控制要求、设计通行能力、现场条件和综合效益等，与二级及二级以下公路相交的个别节点可采用立体交叉。
条文说明
接入控制即对不同等级和功能的公路提出相应的接入方式、间距和数量要求，是保证公路功能的重要措施。而公路立体交叉又是接入控制的重要手段，故公路等级、功能和接入控制要求等是采用立体交叉的重要依据。
3.3.2 一般互通式立体交叉应为地方交通提供接入和交通转换功能。枢纽互通式立体交叉应满足交叉公路直行及转换交通连续、快速通行的需要。
3.3.3 互通式立体交叉类型的选择应符合下列规定：
1 被交叉公路为双车道公路或具集散功能的一级公路的互通式立体交叉，宜采用一般互通式立体交叉。
2 高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干线功能的一级公路之间相交叉的互通式立体交叉，宜采用枢纽互通式立体交叉。
3 设置匝道收费站的互通式立体交叉可按一般互通式立体交叉设计。
4 一般互通式立体交叉可采用平面交叉型。
5 枢纽互通式立体交叉宜采用完全立体交叉型。
6 当个别方向无交通转换需求， 或虽存在少量交通转换需求但完全连通特别困难时，可采用不完全互通型，未连通方向的交通转换功能应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与完全互通型综合比较论证后确定。
条文说明
6 国内外研究成果及应用实践表明，由于社会发展的动态性，要准确预测交通量十分困难，故不完全互通型在满足使用功能方面往往存在较大风险，而一旦需要增补匝道时，其修建难度和投入成本比一次性建成更大。因此，本款规定不完全互通型的采用应经综合比较论证后确定。
3.3.4 当节点存在交通转换需求，但由于间距控制或现场条件限制等原因采用分离式立体交叉时，其转弯交通应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与互通式立体交叉或互通式立体交叉分期修建方案比较论证后确定。
4 控制要素
4.1 一般规定
4.1.1 公路立体交叉设计的控制要素应包括设计车辆、设计速度、视距、交通量、服务水平和建筑限界等。
4.1.2 控制要素应作为公路立体交叉设计的基本依据。
4.2 设计车辆
4.2.1 公路立体交叉设计应采用小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接列车等作为设计车辆，交通量换算宜采用小客车为标准车型。
4.2.2 当有大量集装箱、重大装备和国防等运输需求时，公路立体交叉设计宜采用最大车辆作为验算车辆，对匝道和平面交叉转弯车道的圆曲线半径、加宽和视距等设计指标进行验算，当不满足最大车辆的通行要求时，应对相关技术指标进行调整。
4.3 设计速度
4.3.1 公路立体交叉范围内，交叉公路设计速度应采用基本路段的设计速度。当交叉公路在象限内转弯时，在互通式立体交叉范围内的设计速度可适当降低，但与相邻路段设计速度差不应大于20km/h。
条文说明
在象限内转弯的交叉公路，如在三岔Y形枢纽互通式立体交叉内转弯的交叉公路、在四岔枢纽互通式立体交叉象限内转弯的主交通流线等。为保证基本车道的连续性，这些交通流线按交叉公路的延续路段设计，但其线形指标往往难以达到基本路段的标准，故本条规定其设计速度在互通式立体交叉范围内可适当降低。
4.3.2 匝道基本路段设计速度应根据互通式立体交叉类型和匝道形式等取值，取值范围应符合表4.3.2的规定。
表4.3.2 匝道基本路段设计速度的取值范围
匝道类型 直连式 半直连式 环形匝道
标准型 变化型 内转弯式 外转弯式 标准型 变化型
一般互通式立体交叉 设计速度(km/h) 40～60 30～40 — 40～60 30～40 30～40
匝道形式 —
枢纽互通式立体交叉 设计速度(km/h) 60～80 50～60 60～80 40～60 40 40
匝道形式
4.3.3 匝道连接部等特殊路段的设计速度应结合相邻路段的运行条件确定，并应符合下列规定：
1 出口匝道在分流鼻端附近的设计速度可参照表4.3.3所列分流鼻端通过速度取值，但不应小于匝道基本路段的设计速度。
2 入口匝道在合流鼻端附近的设计速度可采用匝道基本路段的设计速度。
表4.3.3 出口匝道分流鼻端通过速度
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
分流鼻端通过速度(km/h) 一般值 70 65 60 55
最小值 65 60 55 45
条文说明
出口匝道分流鼻端的通过速度是确定出口匝道线形指标和控制出口匝道几何设计的重要依据，该速度根据运行速度现场观测和减速过程分析计算确定。
4.3.4 按设计速度完成匝道线形设计后，宜对线形指标变化较大路段进行运行速度的检验，当不满足相邻路段运行速度连续性或设计速度与运行速度一致性的要求时，应调整匝道平纵面线形或修正超高和视距等指标。
4.4 视距
4.4.1 在规定的视距范围内，驾驶人视线不得受到固定物体的遮挡或影响。
4.4.2 交叉公路基本路段的视距应采用相应等级公路规定的停车视距，在分流鼻端之前宜采用表4.4.2规定的识别视距，当条件受限时，识别视距不应小于1.25倍的停车视距。
表4.4.2 识别视距
设计速度(km/h) 120 100 80 60
识别视距(m) 350～460 290～380 230～300 170～240
条文说明
识别视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物或方向改变到避让障碍物或调整操作所需要的距离。
4.4.3 基本路段的视距应采用停车视距，停车视距不应小于表4.4.3的规定值。
表4.4.3 匝道停车视距
匝道设计速度(km/h) 80 70 60 50 40 35 30
停车视距(m) 一般地区 110 95 75 65 40 35 30
积雪冰冻地区 135 120 100 70 45 35 30
条文说明
停车视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物到制动停车所需要的距离，并在此基础上增加5～10m的安全距离。一般地区的停车视距按湿润状态的路面条件计算确定，积雪冰冻地区的停车视距按结冰状态的路面条件计算确定。
4.4.4 在交通组成以大型车为主或对载重汽车视距有影响的路段，交叉公路和匝道的视距不应小于表4.4.4规定的货车停车视距。
4.4.5 对下列路段应进行视距的检验：
1 当圆曲线内侧有桥墩、护栏、路堑边坡和植物等有碍通视的物体，且圆曲线半径较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检验，对分流鼻端前的路段应进行识别视距的检验。
2 当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径较小时，对弯道外侧靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验。
表4.4.4 货车停车视距(m)
设计速度(km/h) 120 110 100 90 80 70 60 50 40 35 30
纵坡坡度(％) 下坡 0 245 210 180 150 125 100 85 65 50 42 35
3 265 225 190 160 130 105 89 66 50 42 35
4 273 230 195 161 132 106 91 67 50 42 35
5 — 236 200 165 136 108 93 68 50 42 35
6 — — — 169 139 110 95 69 50 42 35
7 — — — — — — — 70 50 42 35
上坡 0 245 210 180 150 125 100 85 65 50 42 35
3 230 196 168 140 116 94 82 61 44 37 30
4 226 193 165 138 114 93 80 60 44 37 30
5 — 189 162 136 112 91 79 60 44 37 30
6 — — — 133 111 90 79 59 43 36 30
7 — — — — — — — 59 43 36 30
4.4.6 视距检验所采用的相关参数应根据车型和视认对象确定，并应符合下列规定：
1 停车视距：视高1.2m，物高0.1m。
2 货车停车视距：视高2.0m，物高0.1m。
3 识别视距：视高1.2m，物高为0。
条文说明
(1)视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。
(2)物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为路面标线，故物高为0。
4.5 交通量与服务水平
4.5.1 在工程可行性研究阶段，公路立体交叉方案设计可采用年平均日交通量。年平均日交通量应采用主线交通量预测年限或立体交叉建成通车后第20年的预测交通量。
4.5.2 在设计阶段，公路立体交叉设计应采用设计小时交通量，并应符合下列规定：
1 设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据立体交叉功能和当地小时交通量的变化特征采用20～40位小时之间最为经济合理时位的小时交通量。设计小时交通量应按式(4.5.2)换算：
DDHV＝AADT·K·D (4.5.2)
式中：DDHV——设计小时交通量(pcu/h)；
AADT——年平均日交通量(pcu/d)；
K——设计小时交通量系数，根据交叉公路功能、交通量、地区气候和地形等条件确定；
D——方向不均匀系数，根据当地交通量观测资料确定，当资料缺乏时，可在50％～60％范围内选取。
2 互通式立体交叉设计应提供节点交通量分布图，明确各方向和各路段的设计小时交通量。
条文说明
本细则所涉及交通量均指单位时间内的当量小客车数量。
4.5.3 公路立体交叉范围内的交叉公路、匝道、分流区、合流区、交织区和集散道的服务水平分为六级。交叉公路设计服务水平应按相应公路功能及等级选取；匝道、分流区、合流区、交织区和集散道的设计服务水平可比主线低一级，但不应低于四级。
4.5.4 当设计服务水平采用四级时，匝道基本路段单车道和双车道的设计通行能力可由表4.5.4取值。
表4.5.4 匝道基本路段的设计通行能力
匝道设计速度(km/h) 80 70 60 50 40 35 30
设计通行能力(pcu/h) 单车道 1500 1400 1300 1200 1000 900 800
双车道 2900 2600 2300 2000 1700 1500 1300
4.6 建筑限界
4.6.1 交叉公路的建筑限界应符合现行《公路工程技术标准》(JTG B01)的有关规定。
4.6.2 匝道的建筑限界应符合图4.6.2及下列规定：
1 净空高度不应小于5.0m。
2 顶角宽度应根据硬路肩宽度取值，当硬路肩宽度小于或等于1.0m时，顶角宽度应与硬路肩同宽；当硬路肩宽度大于1.0m时，顶角宽度应为1.0m。当仅有路缘带时，硬路肩宽度为路缘带宽度。
3 侧向余宽不应小于0.25m。在侧向余宽0.25m范围内，分隔带、检修道、人行道或其他固定物的高度不应大于0.25m。
4 车道宽度应包含基本车道、附加车道宽度和连接部加宽部分等。
5 隧道路段两侧硬路肩宽度应与隧道外路段的硬路肩宽度保持一致。

a) 对向分隔式匝道

b) 单向匝道或对向非分隔匝道

c) 匝道隧道
图4.6.2 匝道的建筑限界(尺寸单位：cm)
H-净空高度；E-左侧顶角寬度；E2-右侧顶角宽度；C-侧向余宽；W-车道宽度；S1-左侧路缘带寬度；S2-右侧路缘带宽度；L1-左侧硬路肩宽度；L2-右侧硬路肩宽度；M1-中间带宽度；M2-中央分隔带宽度；J-检修道宽度；R-人行道宽度；d-检修道或人行道高度
4.6.3 建筑限界的边界线划定应符合下列规定：
1 在正常路拱路段，上缘边界线应为水平线，两侧边界线应与水平线垂直[图4.6.3a)]。
2 在设置超高或单向横坡路段，上缘边界线应与路面横坡平行，两侧边界线应与路面横坡垂直[图4.6.3b)]。

a) 正常路拱路段 a)设置超高或单向横坡路段
图4.6.3 建筑限界的边界划定
4.6.4 当跨线构造物位于下穿公路凹形竖曲线上方时，净空高度应按最大设计车辆的有效净空控制(图4.6.4)。

路面净空
有效净空
图4.6.4 凹形竖曲线上方有效净空示意图
5 总体设计
5.1 一般规定
5.1.1 公路立体交叉总体设计应符合下列基本原则：
1 多因素原则。应综合考虑功能、安全、环境、资源、全寿命周期成本、驾乘者的舒适和便利等因素。
2 系统性原则。组成节点系统的各单元之间、节点与整体路网系统之间、节点与环境之间应相互协调。
3 一致性原则。公路立体交叉形式、几何构造及信息分布等应与驾驶人期望相一致，并应与车辆行驶动力特征相适应。
4 连续性原则。交通流运行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性。
条文说明
驾驶人期望指驾驶人依据过去的成功操作方式对运行环境所做出的下意识反应，经训练和长期经验的积累形成。与驾驶人期望相一致的设计可有效减少驾驶人反应和决策时间，因此一致性设计原则是立体交叉设计的基本原则之一。
5.1.2 公路立体交叉总体设计应包括下列主要内容：
1 在工程可行性研究阶段，应提出总体设计目标、设计思想和设计原则；全面分析路网结构，明确主线、被交叉公路及节点的功能定位；根据预测交通量和建设条件，拟定节点基本类型、基本形式和建设规模等。
2 在设计阶段，应在工程可行性研究成果及批复意见的基础上，进一步明确总体设计原则；分析并选定交叉位置；根据交通量分布及其组成，确定交通流线主次、匝道形式、匝道车道数及匝道连接方式。在初步设计阶段，应结合现场建设条件及各方面影响因素，比选并推荐公路立体交叉设计方案。
3 对于交通组织和交叉形式复杂的公路立体交叉，在设计阶段应进行运行特征分析和运行安全性评价。
5.1.3 互通式立体交叉、服务区和停车区等有接入需求的所有设施应纳入全线总体布置，相邻出、人口间距应满足本细则相应规定的要求。
5.2 基础资料
5.2.1 公路立体交叉设计应全面收集项目区域及工点有关社会资料、交通资料和自然条件资料等，并应满足相应设计阶段的深度和要求。
5.2.2 社会资料应包括项目区域国民经济与社会发展现状及规划、城镇分布及规划、产业布局及规划、土地开发规划、水利工程及规划、文物分布情况、相关单位及公众的意见和要求等。
5.2.3 交通资料应包括项目区域路网结构及规划、综合交通运输体系及规划、交通量分布及其组成等。当路网结构或交通源的分布有较大变化时，应对上阶段交通资料做补充调查和分析。
5.2.4 自然条件资料应包括项目区域及工点地形、地物、地质、水文、气象、植物、野生动物和矿产资源等资料。
5.3 设置条件
5.3.1 公路立体交叉的设置应综合考虑路网结构、节点功能、交叉公路功能及等级、交通源的分布、自然条件和社会条件等因素。
5.3.2 符合下列条件者应设置互通式立体交叉：
1 高速公路之间及其与一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路交叉处。
3 高速公路、一级公路与通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等重要交通源的主要公路交叉处。
4 具干线功能的一级公路之间相交处。
5 当平面交叉的通行能力不足或出现频繁的交通事故时。
6 当有地形或场地条件可利用，使设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面交叉时。
5.3.3 符合下列条件者应设置分离式立体交叉：
1 高速公路除设置互通式立体交叉外的其他节点。
2 具干线功能的一级公路除设置互通式立体交叉外的其他节点，当需采取减少横向干扰措施且被交叉公路不能在此被中断时。
3 二、三、四级公路之间的交叉，当直行交通量大、可不考虑交通转换且地形条件适宜时。
4 远期规划为互通式立体交叉的节点。
5.3.4 互通式立体交叉位置的选择应符合下列规定：
1 互通式立体交叉应能为主交通源提供近便的服务。
2 互通式立体交叉的位置宜避开不良地质、陡峭地形、基本农田、经济林、文物古迹、水产和矿产资源等。
3 被交叉公路应有与互通式立体交叉出入交通量相适应的通行能力。
4 分配到区域路网中的互通式立体交叉出入交通量不应使相关公路或路段的交通负荷过重。
5.4 间距控制
5.4.1 高速公路互通式立体交叉的平均间距应符合下列规定：
1 大城市或大型工业区附近，平均间距宜为5～10km。
2 其他地区，平均间距宜为15～25km。
条文说明
互通式立体交叉平均间距的控制是保证高速公路营运功能及合理控制建设规模的措施之一。平均间距根据国内大量统计资料、多元线性回归模型分析及熵模型原理推算等确定。其影响参数包括主线直接影响区内的人口数、GDP、公路客运量、公路货运量、交通量和主线长度等。
5.4.2 高速公路相邻互通式立体交叉的间距不宜大于表5.4.2的规定值。受沿线路网密度和交通源的分布等影响，当间距超过该规定值时，应在相邻互通式立体交叉之间加设U形转弯设施，且U形转弯设施与相邻互通式立体交叉的最大间距应符合表5.4.2的规定值。
表5.4.2 高速公路相邻互通式立体交叉的最大间距
地区类别 最大间距(km)
一般地区 30
特殊地区 大城市或大型工业园区附近 20
荒漠戈壁和草原地区 40
5.4.3 互通式立体交叉之间、互通式立体交叉与其他设施之间的距离不宜小于表5.4.3的规定值。
表5.4.3 互通式立体交叉及其他设施的最小间距
相邻设施种类 最小间距(km)
一般互通式立体交叉与枢纽互通式立体交叉之间 4.5
一般互通式立体交叉之间 4.0
互通式立体交叉与服务区、停车区、U形转弯设施之间
5.4.4 受路网结构或其他特殊情况限制，当互通式立体交叉之间、互通式立体交叉与其他设施之间的距离不能满足本细则第5.4.3条的规定时，经论证间距可适当减小，但应符合下列规定：
1 当相邻互通式立体交叉或其他设施分别独立设置时，相互之间的净距不应小于表5.4.4的规定值(图5.4.4)。
表5.4.4 互通式立体交叉及其他设施的最小净距
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
互通式立体交叉之间最小净距(m) 主线单向双车道 800 700 650 600
主线单向3车道 1000 900 800 700
主线单向4车道 1200 1100 1000 900
互通式立体交叉与服务区、停车区之间最小净距(m) 主线单向双车道 700 650 600 600
主线单向3车道 900 850 800 700
主线单向4车道 1100 1000 900 800

间距
净距
图5.4.4 相邻互通式立体交叉的净距示意图
2 当相邻互通式立体交叉的净距小于表5.4.4的规定值，且经多方案比选论证两者必须设置时，应根据其距离大小，利用辅助车道、集散道或匝道连接形成复合式互通式立体交叉。
3 应提前设置完善的下游互通式立体交叉或其他设施的出口预告等指路标志。
条文说明
(1) 本细则第5.4.3条规定的最小间距，为满足相邻入、出口之间设置完整标志和维持交通流稳定所需要的最小间距，也是要求普遍遵守的规定。因此第5.4.4条规定，仅在受路网结构或其他特殊情况限制时间距才可适当减小，并应经论证后确定。
(2) 最小净距是独立互通式立体交叉的最小控制标准，指相邻入、出口之间主线基本路段的最小长度。最小净距根据车辆驶离主线全过程所需要的距离确定，该过程包括驾驶人认读标志、行动决策、寻找间隙、变换车道和出口确认等，所需要的距离与运行速度和变换车道的数目等有关。
(3) 随着净距的减小，出入交通流对主线直行交通流的干扰越来越大，当净距小于车辆驶离主线全过程所需要的距离时，难免造成交通流紊乱或形成安全隐患。因此本条第2款规定，当相邻互通式立体交叉的间距小于最小净距的要求，且经多方案比选论证两者必须设置时，应将两者合并形成复合式互通式立体交叉。
(4) 当距离不能满足本细则第5.4.3条的规定时，一般情况下仅能设置部分指路标志，故本条第3款规定应提前设置完善的出口预告等指路标志。
5.4.5 互通式立体交叉及其他设施与隧道之间的距离应符合下列规定：
1 隧道出口端与前方主线出口的间距宜满足设置全部指路标志的需要。当受现场条件限制时，间距可适当减小，但隧道与前方主线出口之间的净距不宜小于表5.4.5-1的规定值[图5.4.5a)]，且应提前于出隧道之前开始设置完善的出口预告等指路标志。
2 主线入口与前方隧道之间的净距不宜小于表5.4.5-2的规定值[图5.4.5b)]。
表5.4.5-1 隧道与前方主线出口之间的最小净距
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
最小净距(m) 主线单向双车道 500 400 300 250
主线单向3车道 700 600 450 350
主线单向4车道 1000 800 600 500
表5.4.5-2 主线入口与前方隧道之间的最小净距
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
最小净距(m) 125 100 80 60
3 当地形特别困难，不能满足上述净距要求而互通式立体交叉及其他设施必须设置时，应结合运行速度控制和隧道特殊结构设计等，提出完善的交通组织、管理和运行安全保障措施，经综合分析论证后确定设计方案。

隧道出口端
净距
减速车道
a)隧道与前方主线出口之间

加速车道
净距
隧道进口端
b)主线入口与前方隧道之间
图5.4.5 主线出、人口与隧道之间的净距示意图
条文说明
1 随着我国山区高速公路的发展，隧道与前方主线出口之间的净距普遍偏小的情况越来越多。为此，本款规定的最小净距仅考虑了车辆出隧道后驶离主线的运行过程所需要的最小距离，该过程包括驾驶人明适应、寻找间隙、变换车道和出口确认等，而出口预告标志的辨认、读取和行动决策等过程均假定在出隧道之前完成，故同时规定应采取提前于出隧道之前开始设置完善的出口预告标志等交通管理措施。
2 本款规定的最小净距为刚驶入主线的车辆在进入隧道前的安全准备距离，包括车辆驶入主线后调整车速和位置等所需要的最小距离。
3 当不能满足最小净距要求时，如果交通组织不到位，将可能出现在受明适应影响的洞口路段变换车道、短距离内强行变换车道或错过出口等不利情况，因此本款规定应提出完善的交通组织、管理和运行安全保障措施，并应经综合分析、论证。这些措施根据实际净距的大小而各有不同。
5.4.6 互通式立体交叉及其他设施与主线收费站之间的距离应符合下列规定：
1 收费站与前方主线出口的间距宜满足设置全部指路标志的需要。当受现场条件限制时，间距可适当减小，但收费站与前方主线出口之间的净距[图5.4.6a)]不宜小于600m；主线入口与前方收费站之间的净距[图5.4.6b)]不宜小于200m。
2 当因现场条件限制不能满足本条第1款的净距要求时，主线出、人口与收费站之间宜采用辅助车道相连接，且收费站与前方主线出口之间的辅助车道长度[图5.4.6c)]不宜小于600m；主线入口与前方收费站之间的辅助车道长度[图5.4.6d)]不宜小于表5.4.6的规定值。
3 当按净距或辅助车道长度控制间距时，收费站前方出口预告等指路标志应提前于收费站之前开始设置完善。

收费广场渐变段终点
净距
减速车道
a)收费站与前方主线出口之间的净距

加速车道
净距
收费广场渐变段起点
b)主线入口与前方收费站之间的净距

收费广场渐变段终点
辅助车道
c)收费站与前方主线出口之间的辅助车道

辅助车道
收费广场渐变段起点
d)主线入口与前方收费站之间的辅助车道
图5.4.6 主线出、入口与主线收费站的间距控制示意图
表5.4.6 主线入口与收费站之间的辅助车道最小长度
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
辅助车道最小长度(m) 500 450 400 350
条文说明
1 收费站与前方主线出口之间的最小净距，根据车辆驶离主线全过程所需要的距离确定，该过程包括驾驶人认读标志、行动决策、寻找间隙、变换一次车道和出口确认等，同时考虑一次以上的变换车道在收费站渐变段即已完成，故取值未考虑主线车道数的影响。主线入口与前方收费站之间的最小净距，为车辆驶入主线后驾驶人反应、行动决策和调整车速等所需要的最小距离。
2 确定辅助车道最小长度所考虑的主要因素包括确定最小净距所考虑的因素，同时考虑了出、入口变速段的设置要求和可能出现的交织影响等。
3 当按净距或辅助车道长度控制间距时，该路段仅能设置部分指路标志，故本款规定收费站前方出口预告等指路标志应提前于收费站之前开始设置完善。
5.5 主线线形条件
5.5.1 互通式立体交叉范围内，设有变速车道路段的主线圆曲线半径不应小于表5.5.1的规定值。
表5.5.1 变速车道路段的主线圆曲线最小半径
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
圆曲线最小半径(m) 一般值 2000 1500 1100 500
极限值 1500 1000 700 350
条文说明
(1) 主线圆曲线最小半径的控制，实质为控制弯道外侧变速车道连接部的横坡差，以提高车辆运行的安全性。因此，主线圆曲线最小半径的控制主要针对设有变速车道的路段。
(2) 确定主线圆曲线最小半径的主要依据为：当设计速度大于或等于80km/h时，一般值按超高不大于3％取值，极限值按超高不大于4％取值；当设计速度小于80km/h时，一般值按超高不大于4％取值，极限值按超高不大于5％取值。
5.5.2 互通式立体交叉范围内，减速车道下坡路段和加速车道上坡路段的主线纵坡不应大于表5.5.2的规定值。
表5.5.2 减速车道下坡路段和加速车道上坡路段的主线最大纵坡
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
最大纵坡(％) 一般值 2.0 2.0 3.0 4.5(4.0)
最大值 2.0 3.0 4.0(3.5) 5.0(4.5)
注：当互通式立体交叉位于主线连续长大下坡路段底部时，减速车道下坡路段取表中括号内的值。
条文说明
主线最大纵坡的控制，主要为流出主线的车辆提供平稳减速的运行条件，对于流入主线的车辆则有利于平稳加速和安全合流。因此，主线最大纵坡的控制主要针对没有减速车道的下坡路段和加速车道上坡路段。
5.5.3 互通式立体交叉范围内，主线竖曲线半径不应小于表5.5.3的规定值(图5.5.3)。
表5.5.3 互通式立体交叉范围内主线竖曲线最小半径
主线设计速度(km/h) 120 100 80 60
竖曲线最小半径(m) 凸形 一般值 45000 25000 12000 6000
极限值 23000(29000) 15000(17000) 6000(8000) 3000(4000)
凹形 一般值 16000 12000 8000 4000
极限值 12000 8000 4000 2000
注：在分流鼻端前识别视距控制路段，主线凸形竖曲线最小半径取表中括号内的值。

主线竖曲线控制范围
识别视距
减速车道
图5.5.3 主线竖曲线半径控制范围示意图
条文说明
在互通式立体交叉范围内，由于运行条件复杂且变化频繁需有比其他路段更大的视距，主线竖曲线最小半径的控制，即基于保证足够视距的考虑。确定竖曲线最小半径的主要依据如下：
(1) 凸形竖曲线最小半径一般值按2倍停车视距计算确定，极限值按1.5倍停车视距计算确定，物高取值为0.1m。
(2) 分流鼻端前识别视距范围内的凸形竖曲线最小半径按识别视距计算确定，识别视距取停车视距的1.25倍，物高取值为0。
(3) 凹形竖曲线最小半径一般值按基本路段凹形竖曲线一般值的4倍确定，极限值按基本路段的2～3倍确定。
5.5.4 当为枢纽互通式立体交叉或匝道与被交叉公路的交叉采用互通式立体交叉时，互通式立体交叉范围内的被交叉公路线形指标应符合本细则第5.5.1～5.5.3条的有关规定。
5.6 出口形式
5.6.1 高速公路宜采用相对一致的出口形式。有条件时，分流端部宜统一设置于交叉点之前，并宜采用单一的出口方式(图5.6.1)。